по итогам международной конференции «Перспективы развития транспортно-логистических сетей Южного Кавказа», прошедшей 28 сентября 2026 г. в Ереване

Актуальная ситуация. Южный Кавказ вступает в этап трансформации транспортно-логистической системы, при котором инфраструктурные проекты становятся фактором изменения межгосударственных отношений и регионального баланса интересов.

На Южном Кавказе формируются три основные транспортные оси: Восток — Запад, Север — Юг и сеть разблокируемых внутрирегиональных маршрутов. Ключевой вопрос заключается в том, сохранятся ли они преимущественно как конкурирующие геополитические коридоры или постепенно сформируют взаимосвязанную транспортную систему.

Основными элементами транспортной архитектуры региона являются:

• Средний коридор: Китай — Казахстан — Каспий — Азербайджан — Грузия — Турция/Европа. Его ключевым железнодорожным звеном является линия Баку — Тбилиси — Карс.
• МТК «Север — Юг»: Россия — Азербайджан — Иран с выходом к Персидскому заливу и Индийскому океану.
• Северное направление Россия — Абхазия — Грузия — Армения, получившее неформальное название «Путь Путина», с потенциальным продолжением к Ирану и другим направлениям Южного Кавказа.
• TRIPP / маршрут через Сюник — планируемое сообщение основной территории Азербайджана с Нахичеванью через Армению и далее Турцию.
• «Перекресток мира» — армянская концепция разблокирования автомобильных и железнодорожных коммуникаций с Азербайджаном и Турцией при сохранении суверенитета и юрисдикции государств.
• Восстановление железнодорожного сообщения Армения — Турция по направлению Гюмри — Ахурик — Догукапы — Карс.
• Восстановление армяно-азербайджанских железнодорожных линий, прежде всего Ерасх — Садарак — Нахичевань, а в перспективе — Газах — Иджеван.

«Перекресток мира», МТК «Север — Юг», Средний коридор, «Путь Путина», TRIPP и др. — не обязательно взаимоисключающие проекты. Напротив, их сопряжение создает возможность взаимно дополнять друг друга, соединять направления Восток — Запад и Север — Юг, расширять маршрутную вариативность, распределять грузопотоки и снижать зависимость от отдельных транспортных участков.

Вместе с тем, Южный Кавказ пока трудно рассматривать как целостный регион в классическом понимании. Его государства имеют различные внешнеполитические и экономические ориентации, политические системы и уровень взаимной связанности. Между ними сохраняются политические и инфраструктурные разрывы. Поэтому транспортные коммуникации приобретают системообразующее значение. Дороги и железнодорожные маршруты способны формировать устойчивые взаимные связи и постепенно превращать географическое соседство в реальное региональное пространство.

Однако этот процесс зависит не только от государств Южного Кавказа. Без согласования интересов крупных внешних акторов создание устойчивой общей транспортно-коммуникационной архитектуры будет затруднено.

Политическая составляющая. Транспортные коридоры Южного Кавказа выступают не только экономическими проектами, но и инструментами геополитического позиционирования, перераспределения влияния и институционального закрепления межгосударственных связей.

Перспективы Южного Кавказа будут зависеть от формирования новой архитектуры европейской безопасности и характера отношений России с Европой.

В более широком контексте развитие ситуации будет зависеть от формирования нового баланса интересов между крупными центрами силы – США, Россией и Китаем. Речь может идти не о формальном «разделе сфер влияния», а о достижении определенного стратегического взаимопонимания относительно допустимых форм присутствия, конкуренции и взаимодействия в регионе («Новая Ялта»). При такой конфигурации транспортные коридоры могут стать не линиями геополитического размежевания, а инструментами взаимной связанности и стабилизации. При этом была высказана позиция, что аналог «новой Ялты» мало вероятнен. Послевоенные договоренности 1945 года стали возможны в условиях непосредственного военно-политического соприкосновения СССР и западных союзников в Европе. Сегодня подобной конфигурации нет, поэтому более реалистичны частичные и ситуативные договоренности по отдельным регионам и вопросам безопасности.

К вопросу о возвращении северного направления. Особое место занимает инициатива восстановления транспортного сообщения России с Арменией через Абхазию и Грузию, получившая неформальное название «Путь Путина».Ее значение заключается не только в возвращении ранее существовавшего северного направления, но и в возможности включить его в более широкую региональную сеть. При сопряжении с маршрутами через Армению к Ирану, Турции, Нахичевани и Азербайджану северная линия могла бы стать одним из элементов общей транспортной архитектуры Южного Кавказа.

Реализация инициативы “Путь Путина” может способствовать большему вовлечению Ирана в южно-кавказскую  транспортно- логистическую систему.

Для Армении такая конфигурация создает возможность перехода от транспортной периферийности к множественной связанности. Для Грузии она может означать определенное перераспределение транзитных функций, однако одновременно создает перспективы укрепления роли страны как черноморского и северного транспортного узла. Для Абхазии маршрут создает новые транзитные доходы, инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, рост грузопотоков и занятости, а также снижает ее политическую изоляцию и усиливает экономическую связанность со странами Южного Кавказа.

Главные препятствия реализации проекта — политические и инфраструктурные. Основной барьер связан с грузино-абхазским конфликтом и различным пониманием статуса Абхазии. Потребуются также согласование режима транзита, пограничного и таможенного контроля, гарантий безопасности и финансирования, а также восстановление железнодорожной инфраструктуры.

Китай и Средний коридор. Растущий интерес Китая к Среднему коридору усиливает конкуренцию транспортных направлений и повышает значение Азербайджана как звена транскаспийской логистики.

Средний коридор создает для Китая дополнительный маршрут связи с европейскими рынками и одновременно способствует формированию новой геоэкономической конфигурации между Центральной Азией, Каспием и Южным Кавказом.

В существующей конфигурации Армения не является ключевым участником Среднего коридора и не получит экономических выгод, сопоставимых с основными транзитными государствами. Даже при подключении армянской инфраструктуры ее роль может остаться преимущественно транзитной, если прохождение маршрута не будет связано с развитием национальной логистики, промышленной кооперации и сервисной экономики.

Позиция России в отношении Среднего коридора оценивается экспертами как сравнительно сдержанная. При этом его развитие объективно создает альтернативу традиционным евразийским маршрутам через российскую территорию и способно снижать роль России. Позиция армянских экспертов — в целом Россия на данном этапе в большей степени остается наблюдателем, чем непосредственным архитектором формирующейся транспортной конфигурации Южного Кавказа.

TRIPP и американское присутствие. TRIPP следует рассматривать не только как транспортный, но и как геоэкономический инструмент расширения американского присутствия на Южном Кавказе.Проект включает США в формирующуюся инфраструктуру и одновременно создает возможности взаимодействия с Центральной Азией через Азербайджан и Каспий. Он связан с более широким американским политическим и военно-политическим интересом на Южном Кавказе, а также к транскаспийским маршрутам и связности Центральной Азии с Западом.

Дополнительное стратегическое значение проекту придает его географическая близость к Ирану.

Таким образом, TRIPP является элементом более широкой перестройки баланса внешнего присутствия на Южном Кавказе, при которой инфраструктура становится инструментом долгосрочного экономического и политического закрепления крупных держав.

Турция и инфраструктурная интеграция Южного Кавказа и Центральной Азии. Позиция экспертов — Южный Кавказ и Центральная Азия все в большей степени формируют взаимосвязанное геополитическое пространство (что имеет и древние исторические основы).

Турция начала системную работу в обоих направлениях сразу после распада СССР, однако в последние годы эта политика приобрела институционализированный и стратегический характер. Данный процесс целесообразно рассматривать не столько как пантюркизм в узком идеологическом смысле, сколько как формирование модели турецкой интеграции. Анкара предлагает государствам региона широкий набор механизмов сотрудничества — торговлю, образование, инфраструктуру, безопасность и военно-политическое взаимодействие. Особое значение имеют предложения Турции по подготовке военных кадров, модернизации вооруженных сил и институциональных реформах оборонного сектора ряда государств Центральной Азии. Транспортно-логистические коридоры становятся одним из инструментов этой стратегии. Турция формирует инфраструктурную ось через Грузию и Азербайджан к Каспию и далее Центральной Азии. Например, железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, связывающая Азербайджан, Грузию и Турцию. После модернизации грузинского участка в 2026 году она была введена в полномасштабную эксплуатацию. БТК является одним из железнодорожных звеньев Среднего коридора и одной из основ турецкого продвижения.

Природно-климатический фактор. Следует учитывать, что транспортно-логическая архитектура зависит не только от политики крупных держав, но и от природно-климатических факторов. Обмеление Каспийского моря способно ограничивать пропускную способность транскаспийских маршрутов, увеличивать стоимость перевозок и требовать дополнительных инвестиций в портовую инфраструктуру и дноуглубительные работы. Экологические ограничения одновременно повышают значение диверсификации маршрутов — сухопутных направлений через Армению и Грузию, МТК «Север — Юг» и восстановления ранее действовавших железнодорожных коммуникаций.

Необходимость системной работы с общественным мнением. Значительная часть населения не располагает достаточной информацией о транспортно-логистических проектах, их экономическом и политическом значении, а также об интересах и мотивах участвующих акторов. В результате общественное восприятие нередко формируется не на основе анализа самих проектов, а под воздействием политизированной медийной повестки.

Особое значение это имеет для Армении, где регулярная артикуляция угроз безопасности и конфликтов в публичном пространстве усиливает напряжение и тревожность населения. В таких условиях транспортные инициативы могут восприниматься преимущественно через призму угроз, а не потенциальных возможностей. Поэтому важной задачей становится профессиональная разъяснительная работа.

Итоговое экспертное видение

Стратегическая задача Южного Кавказа заключается не в выборе одного «главного» транспортного коридора, а в формировании сети взаимодополняющих маршрутов, среди которых и инициатива «Путь Путина».

Транспортно-логистическая связанность потенциально способна превратить Южный Кавказ из пространства географического соседства, политической фрагментации и взаимных транспортных исключений в реально функционирующий регион.

Однако такая модель может реализоваться только при сочетании трех условий — разблокирования внутрирегиональных коммуникаций, сопряжения различных транспортных осей, достижения приемлемого баланса интересов между региональными государствами и крупнейшими внешними акторами, и договоренностей о модели европейской безопасности и шире – модели евразийской безопасности.

В этом смысле развитие транспортно-логистических сетей Южного Кавказа является не только вопросом инфраструктуры и экономики. Оно становится частью более широкого процесса формирования политической и безопасностной архитектуры региона.

Организаторы конференции: Национальный исследовательский институт развития коммуникаций (Москва), Центр российских исследований факультета международных отношений Ереванского государственного университета (Ереван), Отдел исследования армяно-российских отношений Института арменоведческих исследований Ереванского государственного университета (Ереван)